Dit gedeelte gaat over de zeevaart in het algemeen: harlingen

De bemanning van een coaster bestond gemiddeld uit:

  • Kapitein , Stuurman

  • Hoofd Werktuigkundige, 2e en 3e Werktuigkundige.

  • Kok

  • 2 Matrozen/bootsman, 1 Matroos onder de gage en 1 Lichtmatroos.

Aanmonsteren:

Het aanmonsteren gebeurt bij een waterschout (een rijksambtenaar met opsporingsbevoegdheid, die o.a. belast is met het toezicht op de monstering van zeelieden) waarbij de kapitein of iemand van de maatschappij aanwezig is, door hem wordt je op de monsterrol bijgeschreven ook wordt daarbij je monsterboekje ingevult.
Hierin wordt vermeld de naam van het schip, de datum van aanmonstering, je rang en een handtekening van de waterschout.

Mijn Monsterboekje:

Bij aankomst in een haven:

Voor en achter maken bij het afmeren.
Wrijfhoutjes (soms ook wel een oude autoband) buitenboord hangen, tegen beschadigen van het schip.
Een hieuwlijntje/keesje (een lange dunne werplijn) met aan het einde een diamandknoop met een zware moer of bout erin [vaak ook nog gedoopt in de menie voor extra stevigheid] naar de mannen aan de wal werpen.
Dit hieuwlijntje werd vastgemaakt aan de voor- en achterspring (trossen) en op deze manier naar de wal getrokken en op een dukdalf belegd, waarna met de winch of kaapstander de trossen aangehaald en op de bolders vastgezet werden.
En bij verwachting van zware storm, werden extra trossen met rekkers (extra dikke manilla) uitgezet.


hieuwlijntje met diamandknoop




keesje werpen

kunstof wrijfhoutje




dubbele bolder

Daarna de winch starten door deze aan te slingeren (soms ook wel met luchtdruk), de runner lossen en de laadboom optuigen (talies bevestigen), daarna de sjorringen lossen (een staalkabel voorzien van rubber slang die over de presseningen gespannen wordt om te voorkomen dat het kleed, door de wind, te veel opbolt) en de houten keggen uit hun uitsparingen slaan, de schalmlatten eruit te halen en in het gangboord deponeren, de drie presennings (dekkleden) opvouwen, de houten luiken in stapeltjes in het gangboord leggen, daarna de beams met de laadboom uit de luikhoofden tillen en ook in het gangboord deponeren, zodat het gehele ruim over de gehele lengte vrij toegangkelijk wordt. (Biemzen zijn stalen balken die dwars over het luikhoofd in een glijgoot liggen en zover uit elkaar komen te liggen dat er een luik tussen past.).
Bij regen moest dan snel een gedeelte van het ruim gesloten worden om het ruim en lading droog te houden.

Er is ons een keer overkomen, terwijl het schip enigszins scheef hing, dat bij het terugplaatsen van een biems met behulp van de laadboom de man die de talie vast had het gewicht niet meer kon houden en dat de biems met een rotvaart richting kade schoot en dwars door de zijruiten van een daar geparkeerde auto ging.
Grote paniek natuurlijk, maar als eenmaal het touw van de talie door je handen schiet houdt je het niet meer, de man had een slag om een kikker moeten houden.
De schade aan de auto zal wel door de maatschappij zijn vergoed.


presenning

In de haven werd ook wel gebruik gemaakt van de aan boord aanwezige winches om lading op pallets in en uit het ruim te hijsen, hiervoor werd dan de eigen bemanning ingezet.
Een ander bemanningslid moest dan talieën (tellen en op een lijst bijhouden) wat het ruim in dan wel uit ging.
De winches werden gestart met een lontje met kruid aan de kop (net een heel dikke lucifer), even aan het vliegwel draaien tot de zuiger in de bovenste positie stond (je voelde dan weerstand) en dan met de handslinger de motor van de winch starten.
Soms sloeg de moter weer af en kreeg je een terugslag met de slinger, ik heb hierdoor de slinger eens tegen mijn hoofd gekregen, daar kon mijn hoofd niet tegen en het resultaat was een flinke jaap bij mijn wenkbrauw en een lichte hersenschudding.
Niet zuren, gewoon doorgaan, ziek worden doe je maar in je eigen tijd.

Nog even de gangway (loopplank met reling om gemakkelijk aan wal te kunnen komen tussen schip en wal aanbrengen, zodat je makkelijk aan wal kunt komen om te passagieren.
Op de kade stond dan meestal ook al de douane klaar en ook de waterklerk (iemand die belast is met het in- en uitklaren van schepen en is de schakel tussen de wal en het schip).
De waterklerk regelt voor de scheepsleiding alle mogelijk voorkomende zaken, zoals douanezaken, het aan boord komen van eventuele nieuwe bemanning, boekingen van hotel­accommodaties, in/uitklaren van schepen, telefonisch contact maken met schepen en zeehavengeld afrekenen.
De bunkers en stores werden aangevuld en natuurlijk werd de broodnodige Tuborg ingeslagen.

Regelmatig kwam als eerste de zwarte bende (speciale douane, vaak bestaande uit ex-zeelieden) aan boord en begonnen ze met een extra zware zoektocht naar drank en sigaretten, ze wisten uit eigen ervaring de geheime plekjes waar zeelieden hun waar verstopten.
Ze braken zonder pardon alles open (wandpanelen en vloeren) en vaak vonden ze ook wel wat, zoals mij op de "SPURT" is overkomen, smokkelwaar van vorige bemaningen, welke dan door de huidige bemanning als boete moest worden voldaan.

In de haven had je om de beurt boordwacht, zodat er geen onbevoegden aan boord konden komen en tevens moest je ook de trossen in de gaten houden, in sommige havens met een groot verval bleef je de trossen vieren en aanhalen.

Het schip verhalen: een aantal meters naar voor of achteren verplaatsen of naar een heel andere plek in de haven.
Soms werd bij het verhalen van het schip voor enkele meters naar voor of achter geen winch of kaapstander gebruikt, maar gingen we op de trossen staan zodat deze inzakten, daarna werden ze handmatig ingehaald en weer vastgezet en dit herhaalde zich net zo vaak als nodig is om het schip op z'n plaats te krijgen.

Na het lossen moest het ruim worden schoongemaakt (de buikdenning vegen en spuiten) voor de volgende vracht.
Vooral na een graan lading kwam er nogal wat graan in de vullings die met de hand leeg gehaald moesten worden.
Het ruim wordt gelensd door middel van de lenspomp die uitkomt in de vullings aan weerszijden van het ruim en als er te veel troep in de vullins zit kan de lenspomp verstopt raken.
Dus werden de vulling-planken verwijderd en moest je met de handen tot de eleboog in het zwarte stinkende water, een vies stinkend werkje, de drap in een emmer lozen.
De man aan dek haalde via een touw het emmertje op en loosde dit overboord.

(klik hier boven voor meer foto's)

Ook hebben we een keer zwavel geladen, niemand mocht aan dek komen tijdens het laden, te gevaarlijk om zwavel in je luchtwegen te krijgen, dus verbleven wij onderdeks in onze hutten met alles potdicht.
Na het lossen van deze lading moest wel het ruim schoon geveegd worden, wie moeten dat doen zonder bescherming, juist wij, was het nu niet gevaarlijk !.
Ik heb in mijn vaartijd heel wat vieze stoffen binnen gekregen en zonder gehoorbeschermers moeten werken met o.a. een luchtdruk bikhamer en ook in de machinekamer.

Als de ruimte onder die handgrepen vol zat met gruis of zout, waren je handen na verloop van tijd rauw, ook gevuld met ijs was niet pretig.
Dat kon je grotendeels voorkomen door het laatste luik dat je in het gangboord gooide omgekeerd neer te leggen.
We hadden wel lange haken zodat je rechtop kon blijven staan als je de luiken vanaf het midden naar de zijkant van het luikhoofd legde, waar ze dan door twee man in het gangboord werden gelegd.
Een man stond altijd met zijn rug naar het al opengelegde deel van het ruim, vaak met één voet op die smalle rand van de stalen dwarsbalken waarop de luiken liggen en dus was het uitkijken dat je niet naar beneden ging.



Bron: foto van Cor Dijk.

Dit is mij een keer in het ruim overkomen, we waren het ruim aan het open leggen en ik stond aan de kant van het reeds gedeeltelijk open ruim en raakte uit evenwicht en viel samen met een houten luik naar beneden, gelukkig viel ik boven op een lading zakken die mijn val opvingen.
Maar mijn rug heeft toen wel een flinke knak gekregen wat later voor veel problemen heeft gegeven en eindigde in een hernia operatie.

Werkzaamheden aan dek:

Onder de bak ligt het kabelgat (het bootsmanshok), een voorraadkamer voor zo’n beetje alles: verf, touw in alle soorten en maten, kettingen, harpsluitingen (waarmee je die kettingen aan elkaar kunt verbinden) en van allerlei gereedschappen, zoals steekijzers, bikhamers en reserve staaltrossen.

Bij mooi weer en rustige zeegang werd er onderhoud aan het schip gedaan, o.a. bikken en steken (een stuk gereedschap om roest of oude verflagen van het staal afslaan met een bikhamer of afsteken met een steekijzer met een lange steel) zie plaatje linksonder, met de staalborstel de roest wegpoetsen en daarna de kale plek in de menie (roestwerende grondverf op basis van alkydhars met zinkfosfaat en titaandioxide, meestal in de kleur oranje) zetten en als dit droog was in de juiste kleur verf.


     <
Bron: foto's www.debinnenvaart.nl

(klik hier boven voor een grotere foto)

Verslechterde het weer intussen, werd het onderhoud aan dek stopgezet en zag het schip er oranje gevlekt uit, het onderhoud ging dan benedendeks verder, door kapot touwwerk en staaldraden te repareren of benedendeks de gangen en hutten schrobben.
Ook aan het houtwerk werd onderhoud gepleegt, zoals schuren en daarna in de lak zetten eventueel gemengd met lijnolie, het koperwerk werd met 'BRASSO' gepoetst dat het glom.

De winch van de ankerspil bedienen bij het ankeren, na elke 15 vadem (27,432 mtr) ankerketting zit een patentschalm (losse schalm waarmee kettinglengten aan elkaar gesloten worden) welke gemarkeert is met een opvallende verf om het tellen van de schackles bij het voor anker gaan gemakkelijker te maken, zodat je weet hoeveel ankerketting er inmiddels is uitgezet.
Bij het anker ophalen wordt de ketting in de bak met behulp van een bezem verdeeld over de bak, zodat er geen berg ontstaat die later in de knoop kan raken.

    
    

Het schip zeeklaar maken:

En bij het zeeklaarmaken werden alle handelingen die bij aankomst werden gedaan in omgekeerde volgorde gadaan, dus eerst de beams plaatsen en daarop de luiken enz.... de drie presseningen afwaterend (met de naad naar achteren) erop, om de lading tegen regen en buiswater te beschermen.

De eerste tussen de schalmlatten tweede blind en de derde er weer tussen, de kleden goed tussen het luikhoofden vouwen tot aan de keggenbalk.
Dan de platte ijzeren schalmlatten er tegen aan leggen en deze met houten keggen tussen de schalmlippen en luikhoofden vastslaan.
Daarna kwamen de sluitsjorringen of spanbanden overdwars over het ruim, deze werden met een spanschroef aan het luikhoofd bevestigd en goed strak aandraaid.
Dan de nok van de laadboom in de mik (houder) laten zakken en vastzetten, de runner strakzetten en de motor van de winch uitzetten.
De luchtkokers aan dek dicht binden met zeildoek en voor de rest alles goed zeevast zetten.

Maar het was niet altijd mooi weer er kwam wel eens wat water over en het schip zwalkte dan alle kanten uit, zie onderstaande foto's.

(klik hier boven voor meer foto's)

Direkt na vertrek uit de haven werd begonnen met het dekwassen en daarna in overleg met de stuurman welke werkzaamheden nog gedaan moeten worden.
Dit werk bestond hoofdzakelijk uit het onderhoud van het schip (soppen met 'OMO', het hele schip rook dan lekker fris.

Bikken met een steker en bikhamer, blikje menie en verven maar) maar ook voor een groot gedeelte uit schiemanswerk, (splitsen, knopen, takelen van touwwerk en staaldraad), repareren van zeildoek.
Met het bootsmanstoeltje de mast in of de stagen lapzalven en de blokken smeren met grafiet.
Het schilderwerk ging bij een rustige zee en bij droog weer buitengaans gewoon door, in de haven buitenboord op een z.g.n. stellingplank of een zelfgemaakt vlot.

(klik hier boven voor meer foto's)

De matrozen (dekzwabbers) werkten van 08.00 tot 12.00 uur aan dek, hun taak bestond grotendeels uit het onderhoud van het schip, dit is een dagelijkse klus aan boord van een schip, als je achter klaar was kon je voor weer beginnen.
Van 12.00 tot 13.00 uur was het middag pauze daarna weer aan dek tot 17.00 uur "vast werken" (Einde van de werkzaamheden).
En pikheet om 10:00 uur koffiepauze en om 15:00 uur theepauze.
Zaterdags was het "schoon schip maken" dan maakte de bemanning hun verblijven en hutten schoon en was het rond 11.00 uur afnokken.
s'Middags was de bemanning vrij tot maandagmorgen, behalve de mensen die wacht liepen natuurlijk.

Eenmaal op zee:

Er wordt wacht gelopen door een officier en een matroos.
Deze officier is ten alle tijden op de brug, hij heeft een matroos in zijn wacht die de 'roertorn' (4 uur op en 8 uur af) waarneemt en 's nachts voor de koffie zorgt.
Denk nou niet hoera 8 uur vrij, want als je bijv. om 8 uur 's ochtens klaar was met roertorn kon je even snel ontbijten en daarna aan de arbeid aan dek.
Het sturen was in het begin moeilijk en het werd dan ook wel je naam schrijven genoemd dwz. je slingerde van stuurboord naar bakboord en weer terug.
Je kon dit aan het kielzog zien, kilometers lang zag je dan een zigzag patroon in het water achter het schip.
Na enige tijd wist je wel hoeveel roer je moest geven om redelijk rechtuit te varen.


Bron: http://www.kustvaartforum.com

Aan het einde van de wacht wordt door de matroos de volgende wachtgroep gewekt, het gebeurde wel eens dat de persoon in kwestie weer in slaap viel en daardoor veel later op de brug verscheen, waardoor jij dan later naar bed kon en minder nachtrust overhield.

Tijdens je wacht op de brug moest je ook regelmatig de sleeplog aflezen, deze was geplaatst op de verschansing van het sloependek.
Er loopt een touw vanaf de klok achter het schip het water in met aan het einde een stuk lood met schoepbladen, die gaan draaien als het schip vaart maakt.
Dan kan je via de klok het log aflezen (de afgelegde zeemijlen).

  
Bron: foto's van Cor Dijk.

(klik hier boven voor een grotere foto)

Eenmaal per dag werd de middagpositie van het schip (12:00 uur boordtijd) via de sextant tezamen met de chronometer berekend en de afgelegde afstand via het log afgelezen.
Nabij de kust maakt men gebruik van een keep- en draadvizier (vizierpeiltoestel) op het pijlkompas om via een kruis- of vierstreekspeiling de positie te bepalen, dit pijlkompas staat boven op het stuurhuis in de openlucht.
Het cirkelvormige onderstel wordt met een pen op de dop van het dekglas van een peilkompas of een dochteraanwijzer van het gyrokompas geplaatst.

     

(klik hier boven voor een grotere foto)

Tevens werd de windkracht en de richting daarvan en toestand van de zee (rustig, wild enz.) in het scheepsjournaal bijgeschreven.
Door de stuurman worden ook de zeekaarten bijgehouden aan de hand van de maandelijkse “Berichten aan Zeevarenden", een soort nieuwsbrief voor de navigatie.

Er zijn zes wachten van elk vier uur (acht glazen) op en acht uur af, te beginnen met twaalf uur 's nachts:

Ezelsbruggetje voor de wachtnamen: Het Dingetje Van Adam Prikkelde Eva.

  • Van 00.00 tot 04.00 - Hondenwacht (Ochtendwacht)

  • Van 04.00 tot 08.00 - Dagwacht

  • Van 08.00 tot 12.00 - Voormiddagwacht

  • Van 12.00 tot 16.00 - Achter(Na)middagwacht

  • Van 16.00 tot 20.00 - Platvoetwacht (Vooravondwacht)

  • Van 20.00 tot 24.00 - Eerstewacht

                          

Werkzaamheden in de machinekamer:

In de haven werd de stroom verzorgd door de lichtmotor in de bak, dit was een luchtgekoelde motor met een dynamo eraan gekoppeld.
Als de hoofdmotor tijdens het laden en lossen buiten gebruik was werd er indien nodig onderhoud aan gepleegd, er was altijd wel ergens onderhoud aan te plegen en anders kon je de machinekamer wel gaan soppen.

Zodra het uur van vertrek bekend is, maakt de 1e werktuigkundige tezamen met zijn ondergeschikten de machines klaar voor vertrek, o.a. zorgen dat de luchtcylinders zijn gevuld (onder druk staan, om de motor mee te starten) en de motor tornen (met een stalenstaaf in gaten van het vliegwiel, het vliegwiel enkele keren ronddraaien, zodat de olie tussen de lagers en zuigerwanden komt) en alle in- en uitlaatkleppen (afsluiters) openen.


Bron: foto van Cor Dijk.

Nadat de 1e wtk. overtuigd is dat alles goed functioneert wordt de telegraaf enige malen overgehaald en dat is voor de kapitein het teken : de machine is bedrijfsklaar.
Kort voor vertrek zet de kapitein de telegraaf op stop en dit betekend dat één der werktuigkundigen zijn plaats in moet nemen bij de bedienings- of manoeuvreerstand om onmiddellijk de commando's van de brug uit te voeren, die de telegraaf aangeeft : volle kracht, halve kracht of langzaam, hetzij voor- of achteruit.
Als bij het manoevreren te snel van vooruit naar achteruit werd geschakeld sloegen de cilinder beveiligingskleppen met een harde knal open en stond de machinekamer blauw van de rook.


Bron: foto van Cor Dijk.

Het contact tussen de brug en machinekamer werd ook onderhouden via een koperen spreekbuis met fluitje, als iemand contact wilde leggen blies hij in de spreekbuis en ande anderkant ging dan de fluit, waarna je deze verweiderde en, net als schoorsteenvegers, door de buis met elkaar kon praten.
Daarbij moest je om goed te horen, door het motorlawaai, wel je oor tegen de buis leggen.


Bron: foto van Cor Dijk.

Eenmaal buitengaats wordt de wacht ingedeeld en is het constant controleren van de motoren een hoofdzaak geworden.
Controleren via de kleppenstangen hoeveel slagen de machine maakt en aan de buitenwand van de motor voelen of de temperatuur niet te hoog wordt, af en toe de draaiende delen van olie voorzien met een oliekannetje en de schroefas tunnel in om de lagers van vet te voorzien tevens ook daarvan de temperatuur controleren, wel bukken en je hooft niet stoten en geen last van claustrofobie hebben.

Ook het bedienen van afsluiters voor temperatuursregeling van koelwater, de vullingen van het ruim leeg pompen, olie, brandstof en het op druk houden van de luchtcylinders (d.m.v. een grote luchtcompressor) voor het starten van de hoofdmotor viel hier onder.
En het reinigen van de brandstof en olie seperatoren (centrifuges), door de centrifugaal kracht worden de vuil en waterdeeltjes uit de brandstof (zware en dieselolie) of smeerolie (uit het carter van hoofdmotor en hulpmotoren) verwijderd en komen in een zeef terecht.
Deze zeven, van fijn (koper)-gaas moest je dan met gasolie en een borstel reinigen.
Reserve kleppen en klepschotels van de motoren schuren, brandstofverstuivers reinigen en testen en nog veel meer onderhoud plegen.
En elke dag begon met het vullen van de dagtank voor de kombuis, waarmee het fornuis werd gestookt, lekker zwengelen en het pijlglas in de gaten houden tot de tank vol en je arm lam was.

        
Bron: foto's van Cor Dijk.

Natuurlijk ging het reinigen van de gehele machinekamer ook het hele jaar door, de geribbelde platen soppen met gasolie totdat je bijna stikte van de gasdampen en de wanden tot bovenin de machinekamer met 'OMO' soppen.
'OMO' was het meest gebruikte wasmiddel aan boord en werd, net als aan dek, in ruime mate in de machinekamer gebruikt.

Werkzaamheden in de kombuis:

Aan het menu kon je zien, welke dag het was..
ZONDAG: soep van de dag en kip met patat en appelmoes.
MAANDAG: dezelfde soep, maar dan met groente erbij, dus groentesoep en bruune boon’n met toebehoren (raasdonders, siepels, spek, aardappelen) 'Gronings recept'.
DINSDAG: dezelfde soep, maar met tomatenpuree erbij, dus groentetomatensoep en karbonaat.
WOENSDAG: dezelfde soep, dan werd er macaroni in gegooid en was het Minestronesoep en uiteraard een bal gehakt als hoofdmaaltijd.
DONDERDAG: de ouwe soep was op en je kreeg dan vermicellisoep en nasi of bami.
VRIJDAG: uiteraard vis en de soep vooraf was vermicellisoep met hetgeen de kok over had.
ZATERDAG: snert, ook als je in warme landen zat.

De scheepskok zorgde er voor dat de opvarende hun stevige eetlust kunnen botvieren.
De kok een man met de nodige ervaring, hij begint zijn dagtaak vaak om 06:00 uur, meestal eindigt deze niet voor een uur of zeven s'avonds.
Hij zet koffie/thee voor de pauze van 10:00 en om 15:00 uur 'pikheet', en brengt deze naar de brug voor de wacht, een leuke klus met ruwe zee, met je dienblad met koffie de trappen op naar de brug !
Ook tijdens zwaar weer, als het schip alle kanten werd opgesmeten, kwam de kok nog met een warme hap op de proppen.
Deze maaltijd werd dan genuttigd op een tafel voorzien van slingerlatten en tussen die latten nog eens natte theedoeken om je bord nog enigzins op tafel te kunnen houden.
Alle achting voor deze mannen om met zulk weer bij een hete oven te werken om bemanningen van eten te voorzien.


Bron: foto's van Cor Dijk.

De bakker, de slager en de kruidenier wonen niet om de hoek, maar zijn vele, vele mijlen ver weg !
Dus als hij niet aan het koken is, dan moet er vlees uitgebeend worden, hele achterbouten en schouders rundvlees, half varken (op het achterdak opgehangen) en er moet brood gebakken worden, en als er iemand jarig is komt er een taart op tafel.

Ik heb diverse koks meegemaakt, waarvan er één ontzettend veel van drank hield, op een dag kwam hij aan dek en ging daar gigantisch onderuit over de luiken en haalde daarbij zijn been/kuit van hiel tot knieholte open.
Hij bloedde als een rund en moest worden afgevoerd naar het ziekenhuis, we kregen daarvoor in de plaats een nuchtere Ambonese kok, fantastisch zoals hij rijsttafels maakte.
Kapucijners met Spek en Siepels (Uien) werd ook vaak geserveerd aan boord van Groningse kustvaarders, heerlijk !.
Op een dag had de kok een pan met zelfgemaakte erwtensoep op het vuur staan, door de deining kwam elke keer een varkenskop boven de soep uit kijken waarna hij weer onderdook, niemand had meer trek in de soep, varkenspoten JA dat kan nog, maar een KOP brrrrrrrrrrrr.

Op reizen van soms maanden achter elkaar op zee, is het eten ongeveer de enige afwisseling.
s' Morgens een stevig ontbijt met 'opsnit', dit is een typische zeemanskreet voor plakjes worst, s' middags diner met altijd soep vooraf en de avond maaltijd bestond niet alleen uit een broodmaaltijd, er was altijd een warm gerecht als macaroni, nasi of bami, kroketten, een uitsmijter en dergelijke bij.
De melk aan boord kwam in de jaren zestig uit blikjes 'evaporated milk' een soort koffiemelk, het werd overal voor gebruikt, zoals bijv. bij de cornflakes, dan werd het aangelengd met water, het was best te pruimen en veelal werd het genuttigd na de avondwacht voor het slapen gaan.
Soms kwam je op volle zee een vissersvaartuig tegen en werd er een fles jenever of een slof sigaretten geruild tegen een emmer vis, hadden we lekkere verse vis op tafel.
Tevens werd de kok, vooral als hij slecht kookte, ook wel Koekenbakker, Kanebraaier, Vetsmelter en Gifmenger genoemd.

De Kok was op de kustvaart ook vaak de verbindingsman van boven en beneden.
Voor de allerlaatste nieuwtjes kon je altijd in de kombuis terecht, de kok wist altijd alles als eerste.
Dus eten en het laatste nieuws kwam uit de kombuis.

Ik herinner mij nog iets:

Bij het inventariseren en controleren van de reddingboot bleek een blik met noodrantsoen over de houdbaarheidsdatum en moest vervangen worden, het oude blik moest dus overboord maar werd door ons meegenomen naar onze hut.
De inhoud bestond uit koekjes van geperste granen met olie en noten en was best lekker van smaak, na het nuttigen van enkele koekjes had je een hele tijd geen honger meer, zo machtig was het.

Alle nieuwelingen werden op hun eerste reis (ontgroenen) in de maling genomen.

Bijvoorbeeld:

  • hem met een kurkenzak de mast in sturen als je onder een brug door ging, om deze tussen de kloot van de mast en de brug te houden.

  • als hij erg naar zijn moeder verlangde hem een brief laten schrijven (we zaten midden op de oceaan), hem werd verteld dat s'avonds het postbootje langs zou komen.

  • zeggen dat het kompas weer een grote afwijkingen had en we de kompassleutel nodig hadden, hem laten zeulen met de schroefassleutel vanuit de machinekamer naar de brug en terug.

  • hem emmers water over de ankerketting laten gooien omdat deze te droog was om geviert te kunnen worden, en bij elke nieuwe emmer water de ketting stiekem iets laten vieren.

Onschuldige geintjes die overal gebruikt worden.

Als landrot kom je veel vreemde termen aan boord tegen, hieronder uitleg van enkele van deze termen.
 
Aldisslamp
Hand seinlamp voor Morse tekens .(Heel fel, ook bij daglicht mijlen ver te zien). .
Aan- en Afmeren Vastleggen/losmaken van je schip.
Bak
Het voorste verhoogde bovendek met daarop o.a. de ankerwinch en bolders.
Bakboord
Linker zijde van het schip, kijkend in de richting van het voorschip (naar de boeg toe gekeken).
Beleggen Vastzetten van een lijn.
Berghout Dikke stootrand buitenboord.
Bootsman Chef van de matrozen (Onderofficier).
Buikdenning
Houten vloer in het ruim.
Bunkeren Innemen van brandstof en/of drinkwater.
Davit
Gebogen draagstang(en) met hijsinstallatie voor het vieren of hijsen van sloep of volgboot.
Dekzwabbers
Matrozen.
Dingy
Opblaasbaar reddingsvlot.
Estimated Time of Arrival (E.T.A) Geschatte tijd van aankomst.
Eerste 1e Stuurman.
Gangboord
Het smalle looppad aan de binnenzijde van boord langs de gehele buitenkant van het schip.
Hieuwlijn
Werplijn waarmee een eerste verbinding met wal/schip wordt gemaakt om een tros over te brengen.
Hut
Kamer/Verblijf.
Journaal
Dagboek met reisaantekeningen, het scheepsjournaal of logboek.
Kabelgat Bergruimte onder de bak voor verf, touwwerk, gereedschappen, dekkleden e.d., tevens ruimte voor de kettingbak (opvangruimte voor de ankerkettingen).
Kanaalkoorts Gemoedstoestand die, tegen het eind van de langereis, veelal optreed bij het instomen van het Engelskanaal vlak voor aankomst in de thuishaven.
Keesje
Verzwaarde bal van touw aan het eind van een hieuwlijn, meestal bestaande uit een Turkse knoop waarin een zware moer zit en daarna gedoopt in de menie zodat er een harde bal onstaat.
Kombuis Scheepskeuken, de plaats aan boord waar het eten voor de bemanning wordt klaargemaakt.
Kooi Slaapplaats voor de zeeman (bed).
Krabben Als het anker over de bodem trekt zonder dat het in de grond blijft steken.
Kuttelikker
Radiatorkwast, een kwastje dat bedoeld is om radiatoren schoon te maken en om in moeilijk bereikbare plaatsen te kwasten.
Lenswater Water, dat ongewild in het schip gekomen is en dat men met een lenspomp uit het schip pompt.
Lijzij Van de windrichting afgekeerde zijde van het schip.
Loefzij De kant van het schip waar de wind op staat.
Loodsladder
Touwladder met spreidlatten die langs de scheepshuid kan worden gehangen om b.v.een loods aan boord te laten klimmen.
Lekko Verbastering van "Let go".
Deze uitroep wordt gebruikt bij het losgooien van de trossen of het uitbrengen van het anker.
Meester 1e Machinist/Hoofd werktuigkundige
(H.W.T.K.).
Menie Ondergrondverf, meestal donkerrood of groen van kleur.
Messroom De benaming voor het eet- en dagverblijf.
Onder de gage Matroos onder de gage is een rang tussen licht- en volmatroos.
Opsnit Broodbeleg (zoals kaas worst en ander vleeswaren).
Ouwe De Kapitein.
Over de muur Overboord.
Paaltje pikken De klappen en/of trillingen die een schip te verduren krijgt in vrij korte en steile golfslag waarbij lucht onder het schip komt, dat bij het ontsnappen naar de oppervlakte trillingen in het schip veroorzaakt.
Patrijspoort
Een raampje van een zeeschip aan de binnenkant in een hut dat meestal een ronde vorm heeft, het heeft een afsluitsysteem (klep met knevels) tegen de weerselementen op zee en tegen de golven.
Presenning Waterdicht dekkleed om de houten luiken af te dekken.
Pikheet Koffietijd, van 10:00 tot 10:15 uur. Theetijd, van 15:00 tot 15:15 uur.
Platjes
Schaamluizen die voorkomen in het schaamhaar, maar ook op wimpers, in baard en snor en onder de oksels, het zijn insecten die zich aan de basis van haren hechten.
Ze worden ook wel ‘platjes’ genoemd, ze worden overgebracht door seksueel contact en beschouwd als een geslachtsziekte.
Maar je kunt ze ook krijgen via besmette handdoeken, beddengoed en kleding.
Potdeksel Platte of afgeronde bovenkant van de verschansing.
Puts
Een emmertje met in het midden van het hengsel een oog, waarin een touw, met aan het eind een sjouwerman, is gesplitst en die men overboord gooit om wat water te scheppen, gewoonlijk om het dek van een schip schoon te maken.
Rekker
Een tros (zo dik als een dijbeen) en ca. 50 mtr. lang, dat rekbaar is en daardoor de grootste rukken kan opvangen, meestal een manillakabel.
Roertorn De wacht aan het roer om het schip op koers te houden en te besturen.
Schavielen Doorschuren van touwwerk.
Schot Muur/Scheiding tussen twee ruimten.
Slof Verpakking van 10 pakjes sigaretten.
Spanten Het geraamte van een vaartuig.
Spijker Het anker.
Spring Lijn die vanaf het voorschip naar achter (voorspring) en/of vanaf het achterschip naar voor (achterspring) op de wal of ander schip wordt uitgezet..
Stores Proviand en scheepsbenodigdheden.
Strontje
Bindseltje van dun touwwerk dat b.v. een belegde of opgeschoten staaldraad borgt en met één meshaal doorgesneden kan worden.
Stuurboord
Rechter zijde van het schip, kijkend in de richting van het voorschip (naar de boeg toe gekeken).
Tamp Het uiteinde van een staaldraad of touwwerk.
Telegraaf Hendel op de brug waarmee, via een wijzer en wijzerplaat in de machinekamer wordt aangegeven wat de draairichting en snelheid van de schroef moet zijn.
Tweede 2e Stuurman.
Valreep/Gangway
Loopplank om aan boord te komen.
Vastwerken Einde werkdag.
Vetkleppen Machinisten.
Vetloods Machinekamer.
Waterkering Drempel van ca. 40 cm. in de toegangen van dek naar de verblijven.
Wrikken
Met één roeispaan, die over het achterzijde van een boot in het water gestoken is, en daarmee snelle achtvormige schroefbewegingen maken zodat het vaartuig zich vooruit gaat bewegen.
Wrijfhout Stuk hout dat aan een eind touw buiteboord opgehangen wordt om de romp voor beschadigingen te beschermen, tegenwoordig ook van kunststof gemaakt.
Zwarte bende
Visitatieploeg van de Douane die in gekleed in overall aanboord komt en gewapend met zaklamp, spiegeltje op steel, schroevendraaier enz. het schip op smokkelwaar controleert.
Uiteraard wordt er met een scherp oog gelet op zaken als drank, sigaretten en verdovende middelen.
Zwel
Deining, trage lage golfslag.
Bron: o.a. Zeilersforum.nl (auteur: Albert) met verhalen over "De ZEELAND" een zeesleepboot.
Bron: http://www.debinnenvaart.nl en http://www.encyclo.nl.
 
Naar Boven
 






Home | School | Reunie | Kustvaart | Schepen | Leger | GVB | Links | Gastenboek | Recepten