Schepen waarop ik heb gevaren.

TWEE GEBROEDERS | SPURT | ROELOF BUISMAN | STROOMWIJK | PRS. WILHELMINA
(klik hier boven op de naam van de schepen voor meer gegevens)
ALBERT HEIJN OOSTZAAN
(klik hier boven voor mijn tijd bij Albert Heijn)

Mijn 1e schip was de LUDO:

(klik hier boven voor meer foto's)

(26-06-1965 tot 18-02-1966)
lichtmatroos en matroos onder de gage (o/g)

Scheepstype Coaster
Eigenaar Rederij S.J.Dost, Groningen
Beheer Carebeka N.V., Groningen, (1957-1967)
Werf N.V. Scheepswerf "Waterhuizen" J. Pattje (Groningen)
Bouwnummer 228
Roepsein PFQB
Imo-/Euronummer 512396
Bouwjaar 1957
Tewater 03-03-1957
Proefvaart 06-07-1957
Indienst 06-07-1957
Bruto register ton 449
Netto registerton 305
Draagvermogen 809
Lengte 58,80 m
Breedte 9,22 m
Diepgang 4,17 m
Motor 8 cylinder Brons motor Type 8 ED
Vermogen 500 rpk
Snelheid 11,5 mijl p/h bij 335 omw/min.
Kapitein de Lange
 
Mutatie:
02-03-1957 Te water als LUDO voor S. Dost in Groningen (Beheer Carebeka).
06-07-1957 In dienst voor Rederij ms Ludo, Heemstede en Carebeka N.V., Groningen.
00-09-1967 Verkocht als VALEMI aan Emilio Scotto di Cesare in Napels, vlag Italië.
00-00-1969 Verkocht aan Scotto e Coppola in Napels, vlag Italië.
00-00-1970 Verkocht als MARIMMA S. aan Scotto e Coppola in Napels.
00-00-1974 Verkocht aan Oreste Scotto di Frega in Napels.
00-00-1975 Verkocht aan Antonio Scotto di Santolo in Napels.
00-00-1976 Verkocht aan Giuseppe Cappello in Rome.
00-00-1978 Verkocht aan Soc. Motortraghetti Mediterranea (Antonio Lucci) in Napels.
26-02-1979 Op reis van Fiumicino (Italië) naar Tripoli (Libië) gekapseisd met lading cement en daarbij vergaan in de Middellandse Zee.

Bron: www.koopvaardij.blogspot.nl

 

Mijn eerste schip was in charter bij Carabeka.
Ik begon als lichtmatroos (dus voetveeg van iedereen), ik dacht dat als je van de zeevaartschool kwam je alles al wist, NIET DUS, later werd ik matroos onder de gage, één stapje hoger in de rangorde aan boord.
In opdracht van de Kapitein ben ik een keer op zee met slingerend schip de mast in gestuurd om een navigatielamp te verwisselen, het ene moment zag ik de zee aan bakboord onder me en het volgende moment hing ik aan stuurboord boven de zee.
En je maar goed vast klemmen aan de mast, één hand aan de ladder en met de andere hand de lamp verwisselen.
Erg griezelig en misschien wel onverantwoord, maar je deed het als lichtmatroos zonder te morren.

Tijdens één van de reizen, tijdens zwaar weer met overkomende zeeën, raakte enkele keggen los en moest ik samen met een andere matroos deze weer vastslaan en eventueel vervangen.
Het schip kreeg ongelofelijk veel water over en wij stonden beide meer onder- dan boven water, de gangboorden stonden vrijwel constant onder water en als er weer eens een zeetje overkwam moesten wij ons vast houden en de adem inhouden.
Dus besloten wij voor onze eigen veiligheid dat één van ons de golven in de gaten zou houden terwijl de ander zich met de keggen zou bezighouden.
Wij hadden wel ons oliegoed en laarzen aan maar dat had eigenlijk totaal geen nut, wij waren na afloop tot op de huid drijfnat en onze laarzen stonden vol water, maar we hebben het wel zonder ongelukken geflikt.

De kapitein had vaak zijn vrouw aan boord en zij zorgde als een moeder voor ons.
Als wij de wal opgingen controleerde zij of wij er behoorlijk uitzagen, soms repareerde zij kleding of naaide knopen aan, het was altijd erg gezellig als zij aan boord was (zie de foto's hier onder van kerst 1964).

Je hees je voordat je de wal opging, om te passagieren, in je nette kleren.
(zoals hierboven beschreven deed je dit ook op 'verzoek' van de kapiteins vrouw).
Op een van deze avonden stond ik netjes gekleed in mijn beste kleding klaar om de wal op te gaan, toen de matroos waarmee ik de hut deelde in een lollige bui mij besproeide met bier om alvast wat in de stemming te komen.
Dat heeft hij geweten, mede doordat hij al meer smerige geintjes had uitgehaald werd hij bij de kapitein op het matje geroepen en kon hij direct zijn boeltje pakken en afreizen naar Nederland.
Hij mocht dus snel de wal op, alleen niet om te passagieren, voor hem was het dus einde oefening doordat hij al vaker gewaarschuwd was.

(klik hier boven voor meer foto's)

Mijn eerste reis was van Rotterdam naar 'Wishmar' (in voormalig Oost-Duitsland), langs de Kieler Bucht naar de plaats 'Brunsbüttel'.
Aanmeren aan de steiger voor de sluis van het Kieler-kanaal (een met de hand aangelegde waterweg met een lengte van 98 km, het verbindt de Noordzee met de Baltische zee), hier werden sigaretten, snaps en een tig aantal dozen bier (met de inhoud van 24 kleine flesjes 'Tuborg') ingenomen, maar ook enkele dozen frisdrank.

Daarna met een loods via het grote brede en imposante Kieler-kanaal naar 'Kiel Holtenau' de Oostzee op naar 'Wismar' in het voormalige DDR, waar 'Kali/Potas', (Pot-as is een mengsel van zouten dat hoofdzakelijk uit kaliumcarbonaat bestaat en wordt verwerkt tot kunstmest) werd geladen voor 'Londen'.
Hierna de zelfde weg terug en de Noordzee oversteken naar Engeland, ergens op de Theems nog voor 'Londen' werd de lading in één van de vele docks uitgeladen.
En daarna een hoop werk om het ruim schoon te krijgen en op naar de volgende haven voor nieuwe lading.
De volgende haven was o.a. Teignmouth, om daar een lading China-clay (grondstof voor porselein en cosmetica, als het vochtig werd was het een witte vettige massa) te laden.
Alleen was het schoonmaken van het ruim dan een precisie werkje, het ruim moest dan supperschoon opgeleverd worden, voor het laden werd dit nauwkeurig gecontroleerd, vonden ze wat roest moest het ruim opnieuw worden aangeveegd of zelfs van roest worden ontdaan.
Als je hiervoor net 'kali' als lading hebt gehad, zat er echt wel veel roest aan de wanden van het ruim.

Het ging bijna fout:

De foto hier boven, is het lossen van metaalslakken, geladen ergens aan de kust van de Iersezee.
Toen de slakken werden geladen was het slecht weer, regen en storm, de slakken werden via een loopband in de ruimen gestort, dus hadden we enkele bergen verdeeld in het ruim.
Als tijdens het laden één van de ruimen vol was werd direct zeeklaar gemaakt, toen de laatste lading was geladen werd met spoed (iv.m. komend laag water) de haven verlaten.

Tijdens het verlaten van de haven moest nog even snel het laatste ruim dicht gemaakt worden en dat met harde wind, een hele klus.
Daarna had ik roertorn en moest ik van de kapitein het schip met de kop op de wind houden, het schip zwalkte alle kanten op en werd op een bepaald moment naar bakboord gekwakt en de golven kwamen van stuurboord op het schip af, hierdoor kwamen we steeds meer dwars op de golven te liggen.
Na enige tijd maakten we steeds meer slagzij over bakboord, dus paniek in de tent en van corrigeren was geen sprake meer, we zakten steeds verder over de bakboordboeg weg tot wel 40 graden.
Bleken de bergen slakken naar één kant te zijn gerold.

De stuurman kwam al scheldend naar boven en stuurde de kapitein (die verstart en vol afschuw naar buiten bleef staren) naar beneden om belangrijke papieren te verzamelen en naar boven te brengen, terwijl hij het schip weer met de kop op de golven probeerde te krijgen.
Mij stuurde hij naar beneden om de kleppen voor de patrijspoorten te sluiten.
Verder moest iedereen een zwemvest aan en de reddingsbooten vrij maken, de machinist heeft nog alle brandstof naar de stuurboord bunkers gepompt.
Iedereen (dus ook ik), ook de kok en de machinisten, werden in het ruim opgesloten met enkele lampen en moesten in het ruim zoveel mogelijk slakken van bakboord naar de stuurboord scheppen.
Dit heeft enkele uren geduurd, maar het resultaat was dat het schip weer enigzins recht kwam te liggen en we met hoogwater de haven weer in konden varen, waarna de klus door kranen werd afgemaakt.
Je kan dus gerust stellen dat het kordate optreden van de stuurman uit Scheveningen (zie de foto's hierboven, de man met de ruitjes bloes) en ons heldhaftige slakken scheppen in het afgesloten ruim ons het leven heeft gered.

Drank ongelukje:

Ik ben eens in Londen, netjes in de kleren met een nieuw ZWART leren jas aan, met mijn zatte kop van de wal terug aan boord gekomen en van de gangway bij laag water tussen wal en schip in de modder vermengd met 'China-clay' gevallen.
Daar was ik niet blij mee, ik was zo trots op mijn nieuwe voorheen zwarte jas.
De kok heeft mij de volgende dag geholpen, door zwarte schoensmeer te verwarmen en deze enigzinds vloeibaar te maken en hiermee de inmiddels witte jas weer zwart en toonbaar te maken.
Conclussie: NIET dronken en onvast op de benen aan boord komen, vooral niet over een wankele gangway, of leek de gangway nu wankel omdat ik onvast op mijn benen stond ?

DDR:

Daarna nog vele trips gemaakt naar de Oostzee naar o.a. in de DDR: Lübeck en Rostock en in Polen de havensteden Stettin (Szczecin), Gdynia en Dantzig (Gdansk).
Dit was voor mij een compleet andere wereld, alles aan wal was armoedig, rommelig, verwaarloosd en smoezelig.

Voordat het schip mocht vertrekken werd het ruim, het vooronder, de machinekamer en de alle hutten op verstekelingen gecontroleerd door grenswachten 'Vopo's' (Volks Polizei van de DDR).
s'Nachts, midden op zee, bij de grens kwam een speedboot aanvaren met gewapende douane en deze kwamen aan boord voor weer een controle.
De bemanning moest binnen in de messroom blijven terwijl de grenswachten het schip controleerden.
Een onwerkelijke en onprettige ervaring.
Op een keer kwamen er op volle zee enkele vreemde mensen uit het ruim, deze hadden in het voorruim tegen het voorpiekschot gezeten daar waar normaal de extra dekkleden en graan schotten lagen en dat tussen de kali.
Ook maakte onze 1e machinist stiekem foto's via de patrijspoort in de machinekamer van de haven, natuurlijk ten strengste verboden, als we waren gesnapt, foute boel.

Zwemmen tussen de haaien:

We hebben bij het eilandje Ischia voor de kust van Napels (Italië) enkele dagen voor anker gelegen wachtend op onze beurt om te laden.
Het laden in de haven gebeurde via een lopende band waarop met mankracht zak voor zak werd gedeponeerd en aan boord weer zak voor zak afgeladen en gestuwd (de inhoud weet ik niet meer).
Dit duurde natuurlijk verschrikkelijk lang (een week) en de lopendeband ging ook nog een aantal keren stuk.
Voor ons lekker lang zonnen en bierdopjes opduiken en zwemmen tussen de kleine haaien.

De kapitein heeft nog een wandeling gemaakt op het eilandje voor cactussen en heeft daar met mijn fotocamera foto's van gemaakt
Deze foto's zou ik naar hem opsturen maar daar is helaas niets van gekomen, nu weet ik zijn naam niet eens meer.
Zie hieronder twee foto's uit de grotere serie.

Het spoorloos verdwijnen van een schip:

Wij lagen eind 1965 in Bayonne om daar graan te laden en voor Hamburg, bij ons lag de "Mauritssingel" van de rederij P. A. van Es & Co. N.V, geladen met maïs.
De "Mauritssingel" vertrok één dag voor ons naar Hamburg via de Golf van Biskaje, waar een oostelijke storm 8-9 met sneeuw stond, en is daar met man en muis vergaan.
Voor zover bekend is nooit een stoffelijk overschot van een van de opvarenden of een luik of ander onderdeel, c.q. wrakhout gevonden of aangespoeld.
Wij hoorden hiervan pas na aankomst in Hamburg, wat natuurlijk een behoorlijke schok was, ook al omdat de bemanning van de "Mauritssingel" met ons contact heeft gehad.
Zij kwamen graanschotten te kort of ze waren kapot (dat weet ik niet meer), maar wij hadden geen over en hadden ze zelf nodig.

Waarom graanschotten ?.

Omdat losgestort graan zich net als water gedraagt om dit te dempen gebruikt met schotten en boven op de lading een dekkleed en daarop een aantal zakken (opgezakken) gevuld met deze lading.
Bovengenoemde schepen hebben één doorlopend ruim met 2 luikhoofden.
Aan de voorkant van het luikhoofd I en aan de achterkant van luikhoofd II, alsmede tussen de luikhoofden I en II bevindt zich een permanent stalen schot.
Bij een bulklading graan of maïs wordt de ruimte tussen deze stalen schotten opgevuld door middel van een houten schot.
Elk houten schot wordt gesteund door 3 dubbele U-balken.
Deze balken worden in stalen potten bevestigd aan de tanktop, terwijl ze boven door middel van 2 ijzeren lippen aan de kraagschilden (beams) worden opgesloten.
De afmetingen van de gemiddelde graanschotplanken zijn ongeveer 5 cm dik, 15 cm hoog en 250/300 cm lang en ze passen precies tussen de U-balken.


Naar Boven

Mijn 2e schip was de TWEE GEBROEDERS:
Het schip is speciaal ingericht voor de fruitvaart

(klik hier boven voor meer foto's)

(26-06-1965 tot 18-02-1966)
leerling werktuigkundige en 3e werktuigkundige

Scheepstype Gesloten shelterdecker
Eigenaar J. & H. Damhof Sr., Delfzijl
Beheer Carebeka N.V., Groningen, (1951-1969)
Werf E.J. Smit Westerbroek & Zn.'s Scheepswerven N.V
Bouwnummer 721
Roepsein PIBO
Imo-/Euronummer 5371399
Bouwjaar 1951
Tewater 17-08-1951
Proefvaart 18-12-1951
Indienst 18-12-1951
Bruto register ton 489
Netto register ton 1805
Draagvermogen 1065
Lengte 65,35 m
Breedte 9,75 m
Diepgang 3,67 m
Motor 6 cil. Kl.-Humb.-Deutz
Vermogen 830 rpk
Snelheid 12 mijl p/h bij 250 omw/min.
Kapitein  
 
Mutatie:
18-12-1951 In dienst van Gebr. Jan Damhof Sr. en Harm Damhof, Delfzijl en Carabeke, Groningen.
00-00-1967 Verkocht aan N.V. Scheepvaartbedrijf Poseidon.
00-00-1972 Verkocht als RANDA aan Mohamed Saleh Osman Habbai & Abdula Bayasid in Beirut, vlag Libanon.
11-10-1973 Op reis Tripolis (Libanon) naar Tripoli (Libië) op een mijn gelopen (pos. 33.00.N. - 13.00.O.) en daarbij vergaan nabij Tripoli (Libië) in de positie van 33.00 NB - 13.00 OL, waarbij 2300 schapen zijn verdronken, maar de bemanning is gered.

Bron: www.koopvaardij.blogspot.nl

 

Ik werkte in de machinekamer eerst als leerling WTK en daarna als 3e WTK en had een tweepersoonshut voor mij alleen.

Mijn werkzaamheden:

Als leerling werktuigkundige moest ik elke ochtend de dagtank met een zwengel met gasolie vullen voor het gebruik in de kombuis, de kok kon dan de fornuis aansteken door een kraantje opzij van het fornuis open te draaien en de blower aan te zetten, waarna hij met een stuk brandend papier in het fornuis de vlammen aan de praat kreeg.
Daarna moest ik, ook elke dag, met een emmer gasolie en een dot poetskatoen op mijn knieën de vloer van de machinekamer vet vrij maken.
Kon ik lekker gasdampen in ademen (erg ongezond) maar gelukkig zijn mijn longen nog steeds in orde.
Ik werd gratis high, anderen moeten er voor betalen.
Ook het schoonmaken van diverse viese filters was mijn taak en daarbij ook nog het soppen van de wanden in de machinekamer met 'uiteraard OMO', lekker tussen allerlei buizen door kruipen.

Later als 3e WTK mocht ik motor onderhoud doen en kleine reparaties verrichten.
Zoals de verstuivers van de hoofdmotor reinigen en uittesten, kleppen schuren en de kleppen van de hulpmotor afstellen.
Tijdens je wacht alle draaiende en bewegende delen controleren en smeren met enkele druppels olie.
In de schroefastunnel gebukt (de ruimte is erg krap) de vetpotten vullen en aandraaien, eventueel via de vetnippels met een handpomp extra vet toevoegen.
Erg leuk werk maar het oorverdovende geluid in zo'n machinekamer vond ik maar niets, als ik als 3e WTK alleen wacht liep begon ik hele gesprekken met mezelf te houden, ik dacht dat ik gek werd.

In aanvaring met ?:

Tijdens de wacht die ik alleen liep, omdat de 2e machinist tijdelijk niet aanwezig was, hoorde ik een harde klap en begon de motor onregelmatig te lopen en hevig te schudden.
Ik heb direct de regulateur bijna dicht gedraaid om het toerental te verminderen en de motor begon weer wat rustiger te draaien.
Van de brug af kwam er direct een belletje met de vraag wat ik aan het doen was en de 1e machinist stormde al bulderend de machinekamer binnen.
Men dacht dat ik iets verkeerds had gedaan, omdat ik zonder opdracht van boven de moter langzamer liet draaien.
We konden niet achter de oorzaak van dit voorval komen, gingen we sneller varen begon het schudden en bonken van de motor weer en als we vaart minderden werd alles weer rustig.
Het vermoeden was dat de schroef beschadigd was door contact met iets onder water, dus op naar de dichtsbijzijnde haven voor reparatie's.
Dit werd Cádiz, een havenstad in Zuidwest-Spanje, daar bleek één blad van de schroef afgebroken te zijn en de schroefas ernstig verbogen.
Er moest dus een nieuwe schroefas uit Nederland komen en dat duurde even.
Op de werf is de schroefas vervangen en de reserve schroef geplaatst, waarna de reis naar Valencia voortgezet kon worden.

(klik hier boven voor meer foto's)

Fruit eten is gezond:

Met dit schip werd hoofdzakelijk fruit en groenten (o.a. sinasappelen, citroenen, meloenen, uien en aardappelen) vervoerd van Spanje (Barcelona, Valencia, Cartagena) naar Engeland (Liverpool, Newport, Swansea), ook hadden we wel eens blikken met fruit, waarvan er dan per ongeluk enkele in de machinekamer terecht kwamen.
Op een reis hadden we kisten met meloenen geladen in Valencia, het was bloedheet, vooral in de machinekamer met draaiende motoren, zelfs de ventilatoren konden geen verkoeling geven.
We hadden een luik dat in het schot zat tussen de machinekamer en het vrachtruim, dit luik hebben we eens geopend tijdens de vaart naar Liverpool en een kist met meloenen mee de machinekamer in genomen.
Wij hadden s'middags in eens niet zo'n trek in eten meer.
Ik heb nog nooit zovel fruit gegeten als op deze boot.

Op 19 januari 1966 uit de charter van een Spaanse rederij "Condiuas" naar de wildevaart voor de eigen rederij "Gebroeders Damhof" en daarna direct op 22 januari 1966 van Belfast naar Lissabon met een lading aardappelen.


Naar Boven

Mijn 3e schip was de SPURT:

(klik hier boven voor meer foto's)>

(10-06-1966 tot 12-11-1966)
matroos onder de gage/matroos

Scheepstype Coaster half-shelterdecker
Eigenaar N.V. Scheepvaartbedrijf Gruno, Panama
Beheer Scheepvaartbedrijf Gruno, Amsterdam
Werf G. & H. Bodewes Scheepswerven N.V. , Martenshoek
Bouwnummer 319
Roepsein PHQS
Imo-/Euronummer 5253286
Bouwjaar 1946
Tewater 12-09-1946
Proefvaart 19-11-1946
Indienst 19-11-1946
Bruto register ton 499
Netto register ton 254
Draagvermogen 615
Lengte 53,05 m
Breedte 8,44 m
Diepgang 3,51 m
Motor Bolnes 6 cilinder 2-takt motor
Vermogen 450 rpk
Snelheid 9,5 knoop bij 350 omw/min.
Kapitein C.J. van den Heuvel
 
Mutatie:
15-11-1946 Te watergelaten als "ARAK".
29-09-1951 Verkocht aan "Trafina S.A." in Bazel te Zwitserland en hernoemd tot "LUGANO".
30-08-1955 Verkocht aan "N.V. Scheepvaart & Agentuur Maatschappij Neerlandia" te Rotterdam en vernoemd tot "NISSE".
07-01-1959 Onderweg met een lading salpeter van Rotterdam naar Horsens en Holbaeck aan de grond gelopen bij Falske Bolsaks rif in Deense wateren
21-08-1960 Aan de grond gelopen bij Raufarholn bij Ijsland, vlotgebracht en in Reykjavik in dok voor tijdelijke reparatie’s.
25-03-1965 Verkocht aan "N.V. Scheepvaartbedrijf Gruno" te Amsterdam, hernoemd tot "SPURT".
00-09-1967 In de vaart genomen bij "E. & A. Scheer N.V." te Amsterdam als "ARAK".
25-11-1969 De "SPURT" wordt geregistreerd in Panama.
06-04-1970 Cherbourg binnen gelopen met motorstoring.
25-08-1971 Accommodatie in brand bij Rieme (B), aan het kanaal Gent-Terneuzen.
Gerepareerd bij de Terneuzense Scheepsbouw Mij.
Aansluitend op 8 okt. 1971 in Amsterdam opgelegd voor de verkoop.
00-12-1972 Verkocht aan "Sun Financial Panama Corp. S.A." in Panama.
08-01-1973 Door Duitse sleepboot "HEROS" naar Brest gesleept met motorstoring.
26-02-1973 Op reis van Lissabon naar Rotterdam na motorstoring voor anker gegaan omdat, tijdens reparatie van de motor, de ankers krabden.
En gestrand bij Bénodet (Bretagne) voor de kust van Frankrijk (ZIE KAARTJE HIERONDER), er is door de kustwacht aan boord 1300 kilo hasj is gevonden in de watertanks (ZIE HET BERICHT HIERONDER).
08-03-1973 Weer vlot getrokken en op sleeptouw Quimper Corniquel binnen gesleept.
De bemanning was toen al van het schip gevlucht.
In beslag genomen en op 7 febr. 1975 door de Franse autoriteiten openbaar aan een lokale sloper (L. Riviere te St. George au Didome) verkocht.
Het schip heeft wel tot 1998 in Lloyd's Register gestaan.
07-02-1975 Openbaar verkocht aan sloper L.Riviere te St George au Didome.

Bron: Boek Gruno 1937-2002 van J. Anderiessen & L. Spurling

 
De georganiseerde drugscriminaliteit staat ruim dertig jaar geleden nog in de kinderschoenen.
Op de afdeling ‘verdovende middelen’ aan het hoofdbureau van Amsterdamse politie komen diverse geruchten binnen.
De Amsterdamse crimineel Simon Frederik Adriaanse, alias Frits van de Wereld, wordt gezien als de leider van een organisatie die zich bezig houdt met handel in verdovende middelen, voornamelijk hasj.
Deze hasj wordt door middel van kotters in Libanon opgehaald en overgebracht naar Nederland en verhandeld.
De Criminele Inlichtingen Dienst van de Centrale Recherche van de gemeentepolitie Amsterdam, heeft informatie verzameld en in kaart gebracht wat er speelt in de onderwereld.

In januari 1973 wordt nabij Lissabon door de kustvaarder ‘Spurt’ 1300 kilo hasj overgenomen van het jacht ‘Tahina’.
Het jacht is daar gestrand en de opvarenden van de ‘Spurt’ schieten te hulp.
Maar op de terugweg naar Nederland krijgt de ‘Spurt’ voor de kust van Frankrijk ook averij.
Het schip vaart naar de haven van Benodet, in Bretagne.
Als de ‘Spurt’ in de haven ligt, vertrekken de Nederlandse opvarenden naar huis.
De Franse douane wordt gealarmeerd en stelt een onderzoek in.
De douane treft de hasj aan en neemt die in beslag.

Bron: Andere Tijden van 5 februari 2006.

Babylonische spraakverwarringen:

Ik was eerst matroos onder de gage en later volmatroos, we hadden 1 Spaanse en 3 Kaapverdische matrozen aan boord.
Dit leidde vaak tot Babylonische spraakverwarringen aan dek waarbij ik de problemen kon oplossen.
Zij begrepen nooit wat en je moest ze zeker niet bij elkaar in de buurt aan het werk zetten want dan bleven ze tegen elkaar kwekken en kwam er van werken niets meer terecht (Mañana, Mañana).
De Spaanse matroos had wel lekkere wijn in een grote glazen mandfles aan boord, we dronken dit uit schoongemaakte conserven blikjes.

Met mist voor anker en moederziel alleen op de bak (ankerwacht), een klein eilandje in de mist.
Elke 5 minuten een bel signaal geven en goed luisteren of er geen anderschip te dicht in de buurt komt en opletten of het anker niet gaat krabben.

(klik hier boven voor meer foto's)

We hebben menigmaal hout geladen (met behulp van eigen laadgerei bestaande uit 2 stalen masten met 4 laadbomen voor 3 ton laadvermogen ieder), zo ook een keer via de Botnisch Golf naar "Kemi" in Finland (De stad ligt aan de monding van de "Kemijoki", die hier slechts driekwart jaar lang de Botnische Golf instroomt, het andere kwart jaar is de rivier bevroren, net als de golf zelf).
Hier laden de Finse vrouwen het hout en stuwen deze als de beste (echte vrouwtjes putters).

Dansen op z'n Fins:

's Avonds met de taxi naar "Veitsiluoto" (dit lag enkele kilometers van "Kemi") om te stappen, er was niets te doen alleen een houten dorpshuis waar gedanst kon worden.
De meisjes stonden aan de ene kant en de jongens er tegenover aan de ander kant van de zaal, op het moment dat de muziek begon stormde de jongens naar de meisjes en trokken deze op de vloer voor een dansje, als de muziek dan stopte ging ieder weer naar zijn eigen kant, een heel apparte ervaring.
In "Kemi" lag tegenover ons aan de zelfde kade een Duits schip, de bemanning nodigde ons uit voor een dankje en wij namen mijn muziek (platen en pick-up) mee, heel gezellig en het duurde tot vroeg in de ochtend voor dat we weer aan boord van ons eigen schip te kooi gingen.

(klik hier boven voor meer foto's)

Het was een echt smokkelschip, iedereen aan boord smokkelde sigaretten en drank, totdat we door de douane gepakt werden.
(zie ook het artikel hierboven uit "Andere Tijden van 5 februari 2006")

Vrijdag, 3 maart 1972:

De naam NV Scheepvaartbedrijf 'Gruno', inmiddels verhuisd van Amsterdam naar Nieuw Amsterdam in Drente (bevrachtingszaken), wordt gewijzigd in BV Scheepvaartbedrijf 'Gruno Amsterdam'.
'Gruno' een scheepvaartkantoor dat in de hoogtijdagen van de Nederlandse Kleine Handelsvaart een zeer belangrijke rol heeft gespeeld.

Bron: Boek Gruno 1937-2002 van J. Anderiessen & L. Spurling.

(klik hier boven voor meer foto's)


Naar Boven

Mijn 4e schip was de ROELOF BUISMAN:

(klik hier boven voor meer foto's)

Met dank voor de foto's van Jan Smith
(zoon van Conraad Smith, mede eigenaar van de kustvaartonderneming Zwartsluis
en kapitein van de Roelof Buisman).

(17-01-1967 tot 18-02-1967)
matroos

Scheepstype
Coaster gladdektype
Eigenaar
N.V. Kustvaart Onderneming Zwartsluis, Zwartsluis
Beheer
W.F. Kampman's Bevrachtingsbedrijf
Werf
N.V. "Voorwaarts" v/h E.J. Hylkema & Zn.
Bouwnummer
164
Roepsein
PHCV
Imo-/Euronummer
5298561
Bouwjaar
1954
Tewater
21-04-1954
Proefvaart
20-04-1954
Indienst
22-04-1954
Bruto register ton
339
Netto register ton
189
Draagvermogen
510
Lengte
50,04 m
Breedte
7,95 m
Diepgang
2,67 m
Motor
4T 6 cil.De Industrie Motor
Vermogen
300 rpk
Snelheid
9,5 knoop
Kapitein
 

Mutatie:
22-04-1954 In de vaart genomen bij W.F. Kampman's Bevrachtingsbedrijf, Zwartsluis.
05-09-1963 Aanvaring door de motor-viskotter WOUTER JOHANNIS even buiten de pieren van Hoek van Holland met de ROELOF BUISMAN.
In strijd met de voorschriften hebben zij (de motor-viskotter) onvoldoende uitkijk gehouden, ook al bestond de bemanning slechts uit vier man en zijn gestraft door het uitspreken van een berisping.
17-09-1964 Aan de grond gelopen in het Oostgat en door de sleepboot JACOB VAN HEEMSKERCK van Wijsmuller vlot gebracht.
23-03-1968 De 400 ton metende kustvaarder ROELOF BUISMAN van de N.V. Kustvaartonderneming Zwartsluis is, vanochtend vroeg bij Exmouth aan de Engelse zuidkust aan de grond gelopen.
Na bijna vier uur raakte de coaster vanmorgen weer los.
04-12-1969  Verkocht naar Tahiti en herdoopt in "KEKANUI".
09-06-1977  Aan de grond gezet i.v.m. romp beschadiging bij Niau Atoll, Tuamotu.
00-00-1982  Opgelegd in de haven van "Suva" (op het eiland "Viti Levu", [Fiji eilanden]), later aan de ketting gelegd door de plaatselijke autoriteiten.
00-00-1986  Tijdens zware storm te "Suva" vol water gelopen, gekapseisd en daarna gestrand en daarbij verloren gegaan.
Oktober 1991  Is het wrak, dat in de haven "Suva" lag, in tweeën gedeeld en gedumpt in dieper water.

Bron: www.koopvaardij.blogspot.nl

 

Wie is Roelof Buisman:

Roelof Buisman (de eigenaar van De Fabriek van Gebrande Suikerpoeder te Zwartsluis) beter bekend van het blikje Buisman koffie-extract, heeft in de begin fase de coasters 'Roelof' en 'Herman Buisman' van 'Van Nievelt' overgenomen en is daarmee zijn scheepvaart maatschappij begonnen.

Ik was er volmatroos en heb maar één maand op de 'Roelof Buisman' gevaren en omdat het maar z'n korte tijd was heb maar ik maar weinig herinneringen van deze periode.

Honger:

Ik ben aan boord gekomen in Rotterdam samen met een andere matroos, er was niemand aan boord te vinden en omdat wij honger hadden zijn wij op zoek gegaan naar eten.
Alles in de kombuis zat achter slot en grendel, dit was ik niet gewend bij de Groningse rederijen, daar kon je altijd iets te eten vinden, al was het maar cornflakes.
Er was zelfs geen brood te vinden, dus dan maar aan de wal wat eten en drinken.
De volgende ochtend was de kok in de kombuis eieren met veel kalk aan het bakken, de eierdoppen dreven in het eigeel.
Hij was nog niet geheel nuchter, je snapt nu wel waarom ik het maar één maand op deze boot hebt uitgehouden.


Naar Boven

Eén reis op het binnenvaartschip de STROOMWIJK:

(klik hier boven voor meer foto's)

Tussen de "Roelof Buisman" en de "Prinses Wilhelmina" heb ik één reisje binnenvaart van Rotterdam naar Bazel v.v. gemaakt.
 

(01-03-1967 tot 01-04-1967)
matroos/motordrijver

Scheepstype Motorvrachtschip
Eigenaar Rederij KNSM, Javakade te Amsterdam.
Beheer 1ste Eigenaar : Nieuwe Rijnvaart Maatschappij NV Amsterdam.
Werf C van der Giessen de Noord in Krimpen aan de IJssel
Bouwnummer 834
Roepsein  
Imo-/Euronummer 2006168
Bouwjaar 1964
Tewater  
Proefvaart  
Indienst 1964
Bruto register ton 875
Netto register ton  
Draagvermogen  
Lengte 66,98 m
Breedte 8,24 m
Diepgang 2,52 m
Motor Bolnes
Vermogen 600 rpk
Snelheid 9,5 knoop
Kapitein J.A. Nijenhuijsen

Mutatie: www.debinnenvaart.nl.
1964 Stroomwijk Nieuwe Rijnvaart Maatschappij in Amsterdam
1980 Stroomwijk W.J. Maas in Born
1993 Stroomwijk C.J. Maas in Willemstad
2006 Raypa Raymond Dwet

Bron: www.binnenvaartlog.nl

 

Maar 'NEE' dit was niet voor mij weggelegd, binnenvaart is niets als je de vrijheid gewend bent op de zeevaart.
Veel te klein en te krap allemaal, ELKE DAG schoonschip maken, buitenboord verven met een stellingplank, terwijl je het languit liggend in het gangboord met één arm buitenboord ook kon en nog sneller ook, eigenwijze mensen die binnenschippers.

Ik heb eens uit ballorigheid het touw van de stellingplank doorgesneden terwijl de ander matroos daarop aan het werk was, plons, dat viel niet in goede (water) aarde, hij vond mij meteen niet meer aardig, vreemd hoor!!

Elke avond het schip tegen de wal 'landvast' maken (vaak met behulp van een zwier- of zwaaiboom om aan wal te komen), daarna ging ik de machinekamer in om de motor uit te zetten en de hulpmotor te starten voor de elektriciteit.

Op het kroonvaarders community forum schreef ex NRM (Nieuwe Rijnvaart Maatschappij) kapitein Bertus:
"We lieten het voorschip dan tegen de schuine wal zakken, de matroos pakte de meerdraad met voldoende loos, ging aan de zwierboom hangen en "zwierde" zichzelf naar de wal en legde de draad om de paal.".

Bron en linker foto: http://www.vaartips.nl.

De volgende dag weer vroeg de machinekamer in om de motor te tornen en te starten en weer doorvaren naar de volgende aanlegplaats.

We waren met drie man aan boord:
De kapitein, die je zelden sprak, hij zat alsmaar in de stuurhut aan het roer en woonde in de roef op het achterschip.
Een gehuwde matroos (die zijn vrouw en kind aan boord had).
En dan ik als matroos moterdrijver.
Ik had wel een eigen hut met toilet en een klein keukentje in het voorschip, maar ik at samen met de andere matroos en zijn vrouw in hun hut (zij kookte).
In Bazel alleen passagieren, terwijl je op een coaster met meerdere mensen de wal op ging, veel gezelliger.
Het is dus maar bij één reisje van Rotterdam naar Bazel en terug gebleven, daarna direct weer terug naar de kustvaart.

(klik hier boven voor meer foto's)

Nieuwe Rijnvaart Maatschappij NV Amsterdam (N.R.M.) werd op 31 juli 1903 op initiatief van de KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ N.V (K.N.S.M.) opgericht met het doel de doorstroom van, de per zeeschip in Amsterdam aangevoerde, goederen naar het achterland, Duitsland, te bevorderen.
Voor het eerste schip koos toenmalige lid van bestuur P. den Tex de naam 'Katwijk', waarbij de opmerking geplaatst werd dat het de mogelijkheid bood om in het totaal een veertigtal schepen een aardrijkskundige naam eindigend op 'wijk' te geven.
Deze schepen staan algemeen bekend als de Wijkschepen.

Op 30 April 1980 deed de KNSM afstand van de N.R.M en werd het bedrijf voortgezet als NIEUWE RIJNVAART MAATSCHAPPIJ 1980 N.V.
Op 31 maart 1982 werd de N.R.M. 1980 geliquideerd.
Op 1 april 1982 hield de N.R.M. op te bestaan.

Bron: http://www.debinnenvaart.nl


Naar Boven


Mijn 5e en laatste schip was de PRINSES WILHELMINA:
Een stalen motorschip, metende 1416,40 m3 bruto inhoud.

(klik hier boven voor meer foto's)

(28-04-1967 tot 11-12-1967)
matroos

Scheepstype
Coaster
Eigenaar
Rederij G. Dories, Groningen
Beheer
Carebeka N.V., Groningen, 1951-1975
Werf
N.V. Scheepswerf De Groot & van Vliet, Slikkerveer
Bouwnummer
284
Roepsein
PGWR
Imo-/Euronummer
5285409
Bouwjaar
1951
Tewater
1951
Proefvaart
1951
Indienst
1951
Bruto register ton
499
Netto register ton
830
Draagvermogen
 
Lengte
55,57 m
Breedte
9,25 m
Diepgang
4,09 m
Motor
Brons 4 takt 8 cilinder motor
Vermogen
500 rpk
Snelheid
9,5 mijl bij 500 omwentelingen
Kapitein
 
 
Mutatie:
02-11-1951 Opgeleverd voor Geert Dories in Groningen (Beheer Carebeka).
07-11-1969 Verkocht aan Erven G. Dories in Groningen.
29-05-1975 Verkocht naar Griekenland als 'EPIVATE' (voor Michail Gigilinis in Thessaloniki, Griekse vlag).
00-00-1976 Verkocht aan Nikolaos Barbas in Thessaloniki, Griekse vlag.
00-00-1984 Verkocht als 'THEMISTOKLIS P' aan Nikolaos Papoutsoglou in Piraeus.
00-00-1989 Verkocht naar Honduras als "SOL" aan Silas Compania Naviera in San Lorenzo, vlag Honduras.
00-00-2000 Geschrapt uit Lloyd’s Register i.v.m. twijfel over voortbestaan.
2005-2009 Tussen 2005 en 2009 te Mersin gesloopt.

Bron: www.koopvaardij.blogspot.nl

 

Oppassen:

Ik was volmatroos en wij vervoerden veelal houtladingen van Finland naar andere landen in Europa.
Onder andere naar Ierland met plaatsen als Sligo, Londonderry en Dublin.
De stuurman had regelmatig zijn vrouw en hun baby aan boord, als zij aan wal gingen vroegen ze of ik wilde oppassen.
De reden dat ik geschikt was bevonden voor het oppassen lag in het feit dat ik mijn jongere broertjes en een zusje als baby de fles had gegeven en verschoond, dus daar had ik ervaring mee.
Het is waar, ik draaide daar mijn hand niet voor om, luier verwisselen en daarbij zorgen dat je de baby daarbij niet met de speld prikt, flesje geven en daarna boertje laten en daarna terug in bed.
Daarna alle tijd voor je zelf, rustig een spannend boek lezen onder genot van een alcoholvrij drankje.

In ruil daarvoor heeft hij mij de kans gegeven om, als wij tweeën op zee de wacht hadden, dat ik met de sextant een zonnetje kon schieten en de koers berekenen en uitzetten op de kaart.
Waarna hij dat dan weer controleerde, heeft de zeevaartschool toch nog nut gehad!
Ook mocht ik van hem dan de radio bedienen, ik had toch niet voor niets mijn radiotelefonie diploma behaald, al met al een leuke en leerzame tijd op dit schip gehad.

3 passages uit een brief aan mijn ouders:

vrijdag 20 augustus 1976.

We liggen in Antwerpen en hebben er een nieuwe 2e machinist en een nieuwe lichtmatroos bij gekregen.
Nu hebben we 2 lichtmatrozen van 15 en 16 jaar en één matroos onder de gage van 16 jaar aan boord.
Dit houdt in dat ik als enige matroos van boven de 18 jaar wacht mag lopen tussen 18:00 uur en 06:00 uur (hondewacht en gedeelte dagwacht) en ook alleen overwerk mag maken, k.. met peren.
Ik wou eigenlijk ontslag nemen maar heb daarvoor in de plaats nu maar vakantie gevraagd voor de maand september en zoals je hieronder leest heb ik dat niet gekregen.

vrijdag, 3 september 1976.

We liggen in Stetin (Polen) kolen te laden voor Dogheda (Ierland).
Iedereen die vrij had mocht met een pasje (veel militaire controle) de wal op, je moest je melden bij de soldaten aan de poort die daarvan een aantekening maakten.
Er is een avondklok ingesteld van 22:00 uur, iedereen moest dan terug aan boord zijn, de meeste kwamen weer op tijd aan boord terug behalve de kok en een lichtmatroos.
Om 03:00 uur 's ochtends kwamen de kok en de lichtmatroos stomdronken van de Wodka met veel kabaal aan boord.
De kapitein kwam kwaad uit z'n kooi en nam direct de verlofpasjes van beiden in, zij kwamen niet meer van boord.
De volgende morgen zouden om 10:00 uur vertrekken maar dit werd steeds om onduidelijke redenen uitgesteld, uiteindelijk vertrokken we om 14:30 uur.

zaterdag, 11 september 1976.

De reders hebben nieuwe eisen gesteld, wij en de vakbonden zijn daar niet blij mee.
De gages gaan omlaag en er mag bijna geen overwerk meer gemaakt worden, de gage van een ontbrekend bemanningslid mag niet meer onderling verdeeld worden.
Ook mogen we van de reders niet met verlof en mogen we alleen in nog maar in Nederland afmonsteren.
Reden voor de vakbonden om binnenkort een staking uit te roepen als de reders niet bijdraaien.
In november gaan we waarschijnlijk naar de werf voor groot onderhoud en dan ga ik met verlof of monster af, dit werd dus pas half december.


Foto´s: Vopo (DDR museum Dresden)

De weg kwijt:

Het is mij in Wismar (DDR) ook eens overkomen, na een avondje stappen en iets te veel alcohol wist ik de weg naar het schip niet meer.
Dus maar de spoorlijn volgen naar de kade, opeens werd ik door fel licht verblind en aangesproken door twee Vopo's (Deutsche Volkspolizei) en even later werd ik door hun begeleid naar een wachthokje.
Na enige tijd wachten werd ik door een militair naar ons schip gebracht, gelukkig voor mij heeft niemand iets gemerkt.
Ook is de kapiteinsvrouw 'boos' op mij omdat ik een ringbaardje aan het kweken ben (zie de foto's hieronder) ik vond het wel stoer staan.

(klik hier boven voor meer foto's)



Begin en einde van Carebeka:

Bevrachtingskantoor CAREBEKA (Capitein-Reders Bevrachtings Kantoor), Emmaplein 1, Groningen.
Dit bedrijf werd opgericht als CAREBEKA NV bij notariële akte van 23 mei 1939 door 24 kapitein-reders.
In 1973 werd het bedrijf omgezet in een Besloten Vennootschap (BV)
Het einde van het Rederij Carebeka, waarbij ik het meest heb gevaren, kwam op 28 januari 1983, toen is het bedrijf failliet verklaart en zijn al haar schepen verkocht.


Bron: Andere Tijden van 5 februari 2006.

Kijk ook eens bij de site van de Kustvaartforum voor meer schepen van Carabeka.


Naar Boven

Hieronder enkele wetsartikelen uit het Wetboek van Koophandel.

Artikel 341
Onder opvarenden worden in dezen titel verstaan allen, die zich aan boord bevinden, buiten den kapitein.

Artikel 343
[1.] De kapitein is verplicht de gebruikelijke regels en de bestaande voorschriften ter verzekering van de zeewaardigheid en de veiligheid van het schip, van de veiligheid der opvarenden en der zaken aan boord, met nauwgezetheid op te volgen.
[2.] Hij onderneemt de reis niet, tenzij het schip tot het volvoeren daarvan geschikt, naar behooren uitgerust en voldoende bemand is.

Artikel 357
De kapitein is bevoegd, indien dit tot behoud van schip of lading noodzakelijk is, scheepstoebehooren en bestanddeelen van de lading zoowel over boord te werpen als te verbruiken.

Artikel 359
De kapitein heeft de zorg voor alles wat met het beladen en het lossen van het schip in verband staat, voor zooverre niet andere personen daarmee zijn belast.

Artikel 393
[1.] Scheepsofficieren zijn de schepelingen, aan wie de monsterrol den rang van officier toekent.
[2.] Scheepsgezellen zijn alle overige schepelingen.

Artikel 399
De arbeidsovereenkomst kan worden aangegaan hetzij voor een bepaalden tijd, hetzij voor één of meer reizen (bij de reis), hetzij voor onbepaalden tijd of tot wederopzegging.

Artikel 407
1. De zeewerkgever is verplicht te zorgen voor voeding en verblijven van de schepeling aan boord, alsmede voor een kombuis en andere ruimten voor voeding; een en ander op zodanige wijze, dat een behoorlijke voorziening verzekerd is.

Artikel 411
[1.] De schepeling mag geen sterken drank of wapens aan boord brengen of hebben zonder toestemming van den kapitein.
[2.] De kapitein kan hetgeen hij in strijd met deze bepaling aan boord aantreft, in beslag nemen en vernietigen of verkoopen ten bate van de instelling ten behoeve van zeelieden, aangewezen door den voorzitter van den Raad voor de scheepvaart.
[3.] Dezelfde bevoegdheid heeft de kapitein ten aanzien van smokkelwaren, contrabande en opium of andere verdoovende middelen, welke de schepeling aan boord brengt of heeft.

Artikel 417
[1.] Gedurende den tijd, dat de schepeling in dienst is aan boord van een schip, is hij verplicht de bevelen van den kapitein met stiptheid op te volgen.

Artikel 421
[1.] Zonder toestemming van den kapitein mag de schepeling het schip niet verlaten.

Artikel 451e
[1.] Na de monstering blijft het monsterboekje in handen van de kapitein; deze geeft het de schepeling terug bij het einde van de dienst aan boord van het schip.
[2.] De kapitein vermeldt in het boekje den datum waarop en de plaats waar de dienst aan boord van het schip is geëindigd.


Epiloog:

Na ruim drie jaar en zes maanden gevaren te hebben op diverse landen in Europa en Noord- & West kust van Afrika zou in naar de hogere zeevaartschool in IJmuiden gaan voor mijn stuurmans diploma.
Ik had daar voor gespaard, een wonder met al het stappen in al die havens.
Maar bij de jaarlijkse keuring werd ik afgekeurd om aan dek te varen, mijn ogen waren te slecht, wel mocht ik in de machinekamer varen, hetgeen ik al gedaan heb aan boord van de "TWEE GEBROEDERS" en dat vond ik toen wel genoeg.
Binnenvaart zag ik ook niet zo zitten, dus dan maar aan wal een baan zoeken.

Hier de landen en plaatsen waar ik ben geweest.
België: Antwerpen
Denemarken: Frederikshaven, Kopenhage, Arhus, Götenburg
Duitsland: Hamburg, Kiel
DDR: Wismar, Lübeck en Rostock
Engeland: Londen (Woolwich), Teignmouth, Newport, Swansea, Hull, Ipswich, Cardiff, Liverpool, Torquay, Dundee, Blackpool, Inverness
Finland: Veitsiluoto (bij Kemi)
Frankrijk: Bordeaux
Ierland: Dublin, Belfast, Drogheda, Galway, Sligo, Londonderry, Cork
Italië: Napels, Ischia
Marocco: Kenitra, Tanger, Rabat
Noorwegen: Bergen, Kristiansand
Polen: Stettin, Gdynia, Danzig
Portugal: Leixões, Lissabon, Porto, Oporto
Spanje: Cádiz, Bilbao, Santander, San Sebastian, Barcelona, Valencia, Cartagena
Zwitserland: Bazel
De lijst zal wel niet volledig zijn, niet alle havans heb ik onthouden.

Ik had, tot mijn 26e, vrijstelling van de dienstplicht, omdat ik op een schip met Hollandse vlag voer, maar omdat ik eerder (op mijn 20e) stopte werd ik opgeroepen om mij in september 1968 te melden in Amersfoort.

Zie verder bij LEGER.


Naar Boven

Albert Heijn in Oostzaan:

(18-12-1967 tot 14-09-1968)
assistent-bedrijfsleider

Als overbrugging tot mijn militairendienstplicht heb ik nog ongeveer één jaar bij "Albert Heijn" in zijn eerste winkel in Oostzaan gewerkt als 'assistent-bedrijfsleider'.
Hierbij verving ik de bedrijfsleider als deze woensdagmiddags vrij was en ook tijdens zijn vakantie.

De vrije woensdagmiddag:

Woensdagmiddag was ook de dag dat de winkel gesloten was en er schoon gemaakt moest worden.
Leiding geven aan personeel dat niet veel ouder was dan deze jongen was wel problematisch maar dat lukte me wonderbaarlijk goed, er was dan ook veel lol (als de kat van huis is......enz.).
Ik ook enkele keren uitgeleend aan andere filialen o.a. in Amsterdam-Noord op het Mosplein en in de Vijzelstraat, Amsterdam-Centrum om daar de leiding te vervangen.

Het werk:

In die tijd werd nog afgerekend met kassa's die wel op electra gingen maar nog ouderwets met toetsen moesten worden aangeslagen, als de stroom uit viel moesten de cassieres aan een zwengel aan de zijkant van de kassa na elke aanslag draaien, bijna middeleeuws.
Ook moesten we de artikelen in de winkel prijzen met spempels, ronde stokjes met een cijver aan de onderkant, gedoopt in inkt.
Als de prijs veranderd moest worden, eerst de oude prijs met spiritus verwijderen en daarna opnieuw stempelen.
Omdat ik had gevaren had mocht ik in de drankafdeling (een apart gedeelte van de winkel) staan, waarschijnlijk dacht men dat iemand die op zee heeft gezeten alles weet van drank.
Ook dit was een fijne tijd en een leuke ervaring, ik heb nog een studie van AH gehad over verkoop techniek en over diverse wijnen en soorten koffiebonen voor als ik na mijn dienstplicht terug zou komen en de draad weer zou opnemen, hetgeen niet is gebeurt.

(klik hier boven voor meer foto's)

Albert Heijn (1865-1945) begint in 1887 op 21 jarige leeftijd, samen met zijn vrouw Neeltje de Ridder, zijn eerste kruidenierswinkel in levensmiddelen op de hoek Kerkbuurt-Weerpad (later de Kerkstraat) in Oostzaan, met een vloeroppervlakte van niet meer dan twaalf vierkante meter.
In september 2009 werd begonnen met de sloop van het oude pand.

Gemeente Politie Amsterdam:

Ik had tijdens mijn diensttijd voor de gein bij de politie in Amsterdam gesolliciteerd (verwachtende dat het op niets zou uitlopen), ik werd volledig door de molen gehaald (zelfs mijn ouders werden gescreend) en tot mijn stomme verbazing werd ik aangenomen.
Je was door de week intern in een internaat aan de Wenckebachweg 60 bij Duivendrecht met een Spartaans ingerichte kamer voor vier personen zonder verwarming.
Hierdoor zaten we 's avonds met de rug tegen de verwarming tot laat in de avond in de gang te studeren.
Dacht je het weekend vrij te zijn, noway, studeren voor de komende week, ja als je dan net verkering hebt komt daar niet veel van.
Je ging elke dag per fiets naar de Politieopleidingsschool aan de Gabriël Metsustraat 7 in Amsterdam-Zuid naast de Amerikaanse ambasade.
Sporten deed je in een school in de Oosterparkstraat en zwemmen in het Sportfondsebad in Amsterdam-Oost, ook kregen we type les in een gebouw in de Lutmastraat.
Helaas heb ik door diverse omstandigheden de opleiding niet af kunnen maken en ben ik aansluitend bij het GVB gaan werken.

(klik hier boven voor de brief en foto)

Naar Boven
 







Home | School | Reunie | Kustvaart | Schepen | Leger | GVB | Links | Gastenboek | Recepten